При рулевом механизме типа глобоидальный червяк — ролик вращение рулевого вала преобразуется во вращательное плоскопараллельное движение сошки и маятникового рычага. В настоящее время в большинстве случаев для обеспечения совпадения кинематики рулевого привода, а также подвески, одинаковых длин боковых тяг и обхода картера двигателя, при расположении механизма внизу, на легковых автомобилях применяют среднюю тягу и поддерживающий ее маятниковый рычаг, аналогичный сошке. Рулевые приводы при рулевых механизмах с сошкой имеют шесть шарниров и маятниковый рычаг.
В целом же рулевые механизмы с сошкой, вследствие сосредоточения массы механизма около рабочей пары, требуют для размещения значительного пространства, что вызывает при компоновке большие трудности.
В реечном рулевом механизме вращение рулевого вала переделывается в возвратно-поступательное движение рейки в перпендикулярном продольной оси автомобиля направлении. Оптимальной по размерам, но не по эксплуатационным свойствам, является схема с присоединением боковых тяг к торцам рейки и размещением механизма около передней оси. В этом случае необходимы только четыре шарнира, однако резкое при этом уменьшение длины боковых тяг ведет к необходимости укорочения рычагов передней подвески и соответственно к значительному увеличению углов в шарнирах рулевого привода и подвески. Кроме того, при расположении снизу механизм обильно омывается грязью и резко возрастает возможность повреждения гофрированных уплотнений рулевого механизма, что ведет к выходу из строя рулевого управления в целом.
Рис. 47. Рулевые управления с реечным механизмом: 1 — труба для запаса смазочного материала: 2 и 3 — кронштейны крепления рулевого механизма; 4 — рулевая колонка; 5 — кожух шестерни; 6 — рейка; 7 — рулевая тяга; 8 — картер рулевого механизма; 9 и 11 — гофрированные резиновые чехлы; 10 и 14 — резинометаллическне шарниры; 12 — дополнительное звено (стержень); 13 — соединительный элемент; 15 — кронштейн крепления амортизатора на картере рулевого механизма; 16 — амортизатор рулевого механизма.
При размещении рулевого механизма шестерня — рейка около передней оси иногда, для увеличения длины боковых тяг, применяют компоновочные решения, при которых между рейкой и внутренними концами боковых тяг вводится дополнительное звено (стержень), жестко соединенное с рейкой, в результате чего рулевой механизм становится «двухэтажным» (рис. 47, а).
В случае расположения реечного рулевого механизма сзади и выше силового агрегата и размещения его на щите передка возможно присоединение внутренних концов боковых тяг к середине рейки, что при свечной передней подвеске и достаточно высоком размещении рычагов рулевой трапеции дает хорошее совпадение кинематики и обеспечивает малые углы в шарнирах рулевых тяг (рис. 47, б).
Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16
