Схемы сопротивлений для троллейбуса — Часть 3. Применение фехралевых сопротивлений

Июнь 14th, 2013

На современных троллейбусах в качестве пусковых реостатов применяются преимущественно фехралевые сопротивления. Они обладают относительно высокой теплоотдачей и малым температурным коэффициентом. Это обстоятельство имеет важное значение для городского электрического транспорта, так как вследствие малой длины перегонов, и, следовательно, частых пусков реостаты значительное время находятся под нагрузкой. Номинальное значение ΘМакс для фехралевых элементов сопротивлений принимается равным 350° С. Это значение меньше физически допускаемой температуры перегрева с учетом возможной неравномерности нагрева при расположении элементов в ящике. Режим нагрузки пускотормозных сопротивлений характеризуется повторно-кратковременными циклами, в которых пусковые режимы чередуются с режимами реостатного торможения. Средний эффективный ток элемента:

Схемы сопротивлений для троллейбуса - Часть 3. Применение фехралевых сопротивлений

Здесь IП и IТ — средние значения тока секции на данной ступени пуска и торможения, полученные по пусковой и тормозной диаграммам, А;

T — время разгона и торможения на данной ступени при среднем наполнении троллейбуса, сек;

N — число пусков и электрических торможений в час, которое получается как частное от деления скорости сообщения на среднюю длину перегона.

Порядок определения эффективного тока IЭф для каждой секции сопротивления можно пояснить на основании рассмотрения элементарной схемы, приведенной на рис. 130.

Для иллюстрации расчета пускового режима может служить табл. 13.

Таблица 13 – Нагрузки секций пусковых сопротивлений

Схемы сопротивлений для троллейбуса - Часть 3. Применение фехралевых сопротивлений

Значение интервалов времени по ступеням:

Схемы сопротивлений для троллейбуса - Часть 3. Применение фехралевых сопротивлений

Реостатное торможение на троллейбусах, как будет показано ниже, обычно используется как одноступенчатое. При этом весь диапазон скорости реостатного торможения разбивается на отдельные интервалы; в пределах каждого интервала определяется среднее значение тормозной силы и, следовательно, замедление b. При данном замедлении определяются интервалы времени Δt = Δυ/b. Затем составляется таблица, аналогичная табл. 13, для пускового режима с тем отличием, что обычно на троллейбусах в процессе торможения величина тормозного сопротивления остается неизменной. Для определения полного количества выделенного тепла в каждой секции должны быть просуммированы значения ΣI2T для пускового И тормозного режимов, и по (337) определен средний эффективный ток IЭф.

Рубрики: Троллейбусы | Теги: , , , , , ,