Сопоставим энергоемкость амортизирующих устройств с рассмотренными характеристиками. Будем считать, что все они гасят одну и ту же скорость автомобиля и поддерживают один уровень перегрузок x=4g, необходимый для поддержания исправности работы приборов освещения. Сравнительные данные приведены на рис. 74. При расчетах было принято, что начальная скорость соударения v0=10 км/ч; при данном уровне перегрузок амортизирующее устройство (в расчете на два амортизатора) должно развивать максимальное усилие Pmax=50 кН при массе автомобиля m=1250 кг, что соответствует автомобилю малого класса («Москвич-1500»). Как видно из рис. 74, характеристики 1 и 5 обеспечивают гашение энергии удара при сравнительно небольшом ходе по сравнению с характеристиками 2—4. Практически близкие характеристики к 1 и 5 дают некоторые виды гидравлических амортизаторов или узлы крепления буферов, поглощающие энергию за счет сил трения или регулярного пластического деформирования. Максимальное усилие Pmax, развиваемое амортизатором, должно выбираться таким образом, чтобы была обеспечена работа несущих элементов передней части кузова автомобиля в зоне упругих деформаций. Принятое в расчете на два амортизирующих устройства Pmax соответствует как раз той силе, которая может быть принята для автомобиля «Москвич-1500». При усилиях, превосходящих это значение, лонжероны передней части кузова, к которым крепится буфер, как показывает опыт, начинают деформироваться пластически.
Определение деформации кузова необходимо, так как при больших скоростях соударения автомобиля энергия поглощается не только буфером, но и деформирующимися элементами кузова автомобиля (преимущественно передней части).
Рис. 74. Характеристики буфера: 1 — xmax=80 мм; 2 — xmax=210 мм; 3 — xmax=190 мм; 4 — xmax=400 мм; 5 — xmax=129 мм.
Начиная с определенной величины деформации передней части автомобиля, возникает опасность проникновения агрегатов и узлов автомобиля, расположенных в подкапотном пространстве в салон автомобиля, что приводит к уменьшению остаточного пространства и увеличению вероятности соприкосновения водителя и пассажиров с какими-либо выступающими частями автомобиля, что несовместимо с требованиями пассивной безопасности.
