При испытаниях автомобилей на столкновение с неподвижным препятствием точность экспериментального определения длительности фазы столкновения должна быть довольно высокой, а расчетные значения ω1 более достоверны, чем расчетные значения λ1. Математическое моделирование процесса удара при паспортизации ударно-прочностных характеристик кузова позволяет выявить случаи, когда экспериментально полученная продолжительность фазы упругой отдачи оказывается меньше, чем у идеальной одномассовой системы, лишенной демпфирования, т. е. выявить недостоверность экспериментально определенных параметров удара на фазе упругой отдачи. Так, например, экспериментально определенная продолжительность фазы упругой отдачи (см. табл. 7) у моделей № 1, 2, 3 составляет 0,01 с. Это меньше, чем у идеальной одномассовой системы, лишенной демпфирования (λ2=0), продолжительность упругой отдачи которой применительно к параметрам тех же моделей автомобилей составляет соответственно 0,034; 0,053; 0,057 с. Таким образом, полная продолжительность процесса столкновения t2 для моделей № 1, 2, 3 экспериментально определена неточно, но фактическая величина не может быть меньше расчетного значения.
Экстраполяция решения системы уравнений (39) на случай столкновения с начальными скоростями, превышающими условно безопасную скорость, теоретически неправомерна, хотя и может использоваться для расчетного определения основных параметров столкновения, если к этому определению не предъявляются высокие требования точности. Пример такой экстраполяции с использованием паспортизованных ударно-прочностных характеристик кузова модели № 2 (см. табл. 7) для различных начальных скоростей удара показан на рис. 71. Если же для строгого анализа поведения кузова возникает необходимость решить уравнения на начальных скоростях удара, превышающих условно безопасную скорость, то эксперимент должен быть проведен на скорости, несколько превышающей условно безопасную (в таблице — модель № 5).
Рис. 71. Определение основных параметров процесса столкновения экстраполяцией решения системы уравнений (39) с использованием паспортизованных ударнопрочностных характеристик кузова автомобиля модели № 2 (см. табл. 7) для различных начальных скоростей удара: 1 — 30 км/ч: 2 — 40 км/ч; 3 — базовый эксперимент; 4 — 50 км/ч; 5 — 60 км/ч; 6 — 70 км/ч; 7 — 80 км/ч.
