Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса — Часть 2 (окончание)

Июнь 14th, 2013

На третьем переходном положении П3 выключается контактор S, отключающий шунтированный электродвигатель 1.

На четвертом переходном положении П4 включается контактор G, присоединяющий электродвигатель 7.

При этом способе перехода получается несколько меньшая потеря силы тяги, чем при переходе коротким замыканием.

На современных троллейбусах с автоматическим управлением и использованием двух группировок электродвигателей применяется переход способом моста, который может осуществляться теоретически без потери силы тяги.

На рис. 136, а изображена принципиальная схема перехода мостом для двух двигателей. В этой схеме при последовательном соединении и введенных сопротивлениях замкнуты контакторы 1 и 3, а после вывода всех сопротивлений замыкается контактор 4 и выключается контактор 3; при этом концы сопротивлений R остаются невключенными. На переходном положении замыкаются контакторы 2 и 5; при этом образуется схема моста, представленная в упрощенном виде на рис. 136, б. В этом случае через уравнительное соединение моста протекает разность токов двигателей и сопротивлений: Эта разность будет равна нулю при IД = UС/2R. При этом разрыв мостового соединения контактором 4 производится без заметного толчка тока и силы тяги. При повторных пусках с относительно малыми токами указанное выше равенство в процессе перехода может нарушиться.

Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса - Часть 2 (окончание)

Рис. 136. Схема перехода мостом (а) и упрощенная схема мостового включения (б).

Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса - Часть 2 (окончание)

Рис. 137. Схема перехода мостом при прямом вращении реостатного контроллера.

Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса - Часть 2 (окончание)

Рис. 138. Схема перехода мостом при прямом и обратном вращении реостатного контроллера.

Метод перехода мостом дает лучшие результаты по сравнению с двумя предыдущими. Он получил широкое распространение на подвижном составе при автоматическом управлении и относительно высоких ускорениях.

Схема перехода мостом осуществляется обычно при групповой системе управления в двух основных модификациях: при вращении вала группового контроллера в одном направлении на обеих группировках двигателей и при вращении его в противоположных направлениях при последовательном и параллельном соединениях.

На рис. 137 и 138 приведены соответствующие схемы, а в табл. 16 и 17 — порядок замыкания контакторов, соответствующий этим схемам.

Таблица 16 – Порядок замыкания контакторов.

Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса - Часть 2 (окончание)

Таблица 17 – Порядок замыкания контакторов

Изменение группировки электродвигателей для троллейбуса - Часть 2 (окончание)

В первой схеме замыкание контакторов на последовательном и параллельном соединениях происходит в одинаковом порядке. При последовательном соединении контакторы замыкаются попеременно в каждой параллельной цепи, а при параллельном соединении — одновременно в обеих параллельных цепях; выключаемые вместе секции сопротивлений выбираются одинаковыми по величине.

Расчет сопротивлений для схемы, приведенной на рис. 137, следует начинать с параллельного соединения. Полученные при этом секции сопротивлений дают двойное число ступеней на последовательном соединении, что заведомо обеспечивает колебания токов в допустимых пределах.

В схеме, показанной на рис. 138, число ступеней на параллельном и последовательном соединениях одинаково; порядок замыкания контакторов на параллельном соединении является зеркальным отражением порядка замыкания на последовательном, в результате чего одинаковое число ступеней можно получить при меньшем числе позиций реостатного контроллера.

Главный недостаток этой схемы заключается в том, что контакторы перехода не могут располагаться на групповом контроллере, а должны быть выполнены индивидуальными или в виде отдельного переключающего аппарата. Другим недостатком рассматриваемой схемы является обратный порядок чередования выключения секций сопротивлений, при котором на последовательном соединении величины выключаемых секций возрастают по мере роста скорости. Несмотря на эти недостатки, схема получила известное распространение и, в частности, применяется на отечественных сочлененных троллейбусах типа ТС-1, ТС-2 и троллейбусах на напряжение 1200/600 В.

Рубрики: Троллейбусы | Теги: , , , , ,