На троллейбусах рекуперативное торможение используется исключительно тогда, когда есть электродвигатели смешанного возбуждения, не требующие для перехода на генераторный режим специальных переключений. Опыт эксплуатации троллейбусов показал, что применение рекуперативного торможения с электрическими двигателями смешанного возбуждения главным образом целесообразно как метод экономического регулирования скорости. Возможности по экономии электроэнергии с обратной ее отдачей в электрическую сеть очень ограничены и не имеют большого значения при эксплуатации троллейбуса.
Как правило, регулирование режима рекуперативного торможения электродвигателей троллейбуса выполняется, когда пусковая педаль контроллера движется в обратном направлении, и для этой цели применяются те же ступени по регулированию магнитного поля, как и во время тягового режима, но переключаемые в обратном порядке.
Режим нагрузки рекуперативного торможения определяется следующим равенством:
Намагничивающая сила электрической машины в генераторном режиме определяется так же, как и при реостатном торможении, согласно выражению (2) из статьи Реостатное торможение электродвигателей троллейбусов — Часть 1 из 4: Схема для двигателя смешанного возбуждения. Для построения характеристики при данном значении тока Iя можно найти намагничивающую силу AW. Скоростные характеристики рекуперативного торможения электродвигателей троллейбуса ν = f(I) являются продолжением характеристик тягового режима в области генераторных токов, и их построение обычно осуществляется совместно с характеристиками тягового режима подобно тому, как это было описано ранее.
Характеристики тормозной силы для электродвигателя определяются по формуле (9) из статьи Реостатное торможение электродвигателей троллейбусов — Часть 3 из 4: Анализ схем торможения. Для их построения необходимо знать зависимость E/v = f(Iв), получаемую при помощи равенства (2) из статьи Реостатное торможение электродвигателей троллейбусов — Часть 1 из 4: Схема для двигателя смешанного возбуждения. Наклон характеристик ν = f(I) и B = f(I) при выбранных значениях AWш зависит от числа витков последовательной обмотки возбуждения wс электродвигателя троллейбуса. Чем больше wc, тем при прочих равных условиях получаются более мягкие характеристики, преимуществом которых является уменьшение толчков тока при переключении ступеней и при колебаниях напряжения сети Uc. При этом следует иметь в виду, что увеличение числа витков wc снижает максимальное значение реализуемой тормозной силы.
Действительно, на основании формулы (2) из статьи Реостатное торможение электродвигателей троллейбусов — Часть 1 из 4: Схема для двигателя смешанного возбуждения можно принять приближенно S ≅ E/vIя, а в практической системе B ≅ 0,367 E/vIя.
Значение B обращается в нуль в двух граничных случаях — при:
т. е. при:
Все части: 1 | 2
