Рулевое управление автомобилем и безопасность конструкции
Опыт проектирования, доводки, испытаний и эксплуатации рулевых управлений в нашей стране и за рубежом к настоящему времени выявил важные защитные функции рулевых управлений и определил основные направления развития методов их исследования и повышения степени безопасности конструкции. Методы исследования в дальнейшем станут объектами пересмотренных международных предписаний и, несомненно, найдут отражения в отечественных нормативных документах и в практике испытаний. К наиболее серьезным недостаткам существующих методов исследований и испытаний рулевых управлений прежде всего относятся:
Отсутствие учета положения водителя относительно рулевого колеса при стендовых испытаниях и регистрации замедлений манекена;
Неясность в методах оценки безопасности и официального утверждения рулевых управлений, предназначенных для установки на ряде моделей выпускаемых автомобилей,— «универсальных» рулевых управлений;
Отсутствие учета возможного удара головы водителя о рулевое колесо.
Рис. 50. Манекен, предназначенный для стендовых испытаний рулевых управлений: 1 — контрольная линия модели туловища.
Первое соприкосновение модели манекена с рулевым колесом в принципе должно осуществляться в положении, соответствующем совмещению по высоте точки Н манекена с контрольной точкой R сиденья, задаваемой заводом-изготовителем автомобиля.
С этой целью на манекене, предназначенном для стендовых испытаний рулевых управлений, должна быть обозначена контрольная линия манекена, как указано на рис. 50.
В центре тяжести манекена должны быть установлены два датчика, позволяющие измерять ускорение в трех взаимно перпендикулярных направлениях. Амплитуда записываемых ускорений должна составлять 60g, а частота колебаний — 180 Гц. Абсолютная величина искажения линейности не должна быть больше 2,5% амплитуды колебаний измеряемой величины в пределах от нуля до этой величины. После проведения испытаний не должно оставаться острых граней или неровностей с радиусом кривизны меньше 2,5 миллиметров и твердостью 50 единиц и более по шкале Шора, с которыми может соприкоснуться сфера диаметром 165 мм.
Рулевое колесо устанавливают таким образом, чтобы наиболее жесткая точка лежала на продольной вертикальной плоскости, проходящей через его центр, причем эта точка должна находиться выше центра рулевого колеса. Точка удара испытательным устройством должна находиться в точке пересечения траектории движения испытательного устройства с горизонтальной плоскостью, касательной к верхнему краю обода рулевого колеса. Аналогичное испытание должно осуществляться с использованием наиболее «податливой» точки рулевого колеса.
Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16
