Рекуперативное торможение электродвигателей троллейбуса — Часть 2 из 2: Схемы и тормозные характеристики

На рис. 1 изображена характеристика B = f(AW). Приведенный рисунок показывает, что при одном и том же токе I_я размагничивающее действие обмотки последовательного возбуждения I_яw_с электродвигателя троллейбуса будет тем больше, чем больше w_с. Следовательно, при увеличении w_c одни и те же значения I_я будут соответствовать меньшим значениям E/ν и, следовательно, меньшим значениям В.

Рис. 1. Характеристики E/v = f(AW) и B = f(AW) для электродвигателя троллейбуса смешанного возбуждения при встречном действии намагничивающей силы последовательного возбуждения в генераторном режиме.

На рис. 2 нанесены характеристики B = f(I), а на рис. 3 — B = f(v) при w_c2 > w_c1 и w_c3 > w_c2.

Рис. 2. Характеристики B = f(I_я) для электродвигателя троллейбуса смешанного возбуждения при встречном действии намагничивающей силы последовательного возбуждения в генераторном режиме, при различных значениях.

Следует отметить, что подобные же свойства имеют и характеристики реостатного торможения электродвигателей троллейбуса при встречно-смешанном возбуждении. Для отечественных троллейбусов обычно выбирается такое число витков w_с, при котором отношение намагничивающей силы последовательного возбуждения при часовом токе и намагничивающей силы параллельного возбуждения при наибольшем возбуждении составляет:

Характеристики при генераторном режиме электродвигателя троллейбуса имеют ограничения по коммутации, определяемые выражением (9) из статьи Регулирование скорости движения троллейбуса путем ослабления магнитного поля тяговых электродвигателей — Часть 4 из 4: Методы более точного построения скоростной характеристики для ослабленного поля.

Рис. 3. Характеристика v = f(B) для электродвигателя троллейбуса смешанного возбуждения при встречном действии намагничивающей силы последовательного возбуждения в генераторном режиме, при различных значениях w_c.

При электродвигателях троллейбуса последовательного возбуждения для осуществления рекуперативного торможения обычно используется независимый возбудитель, с приводом от специального двигателя, получающего питание от напряжения сети.

Для создания эффекта встречного возбуждения, необходимого для получения требуемых характеристик, может служить обмотка встречного возбуждения возбудителя, действующего навстречу основному, независимому возбуждению (рис. 4), или стабилизирующее сопротивление (рис. 5).

Рис. 4. Схема рекуперативного торможения с электродвигателем троллейбуса последовательного возбуждения, с питанием обмотки возбуждения от отдельного возбудителя, с обмоткой встречного возбуждения возбудителя.

Рис. 5. Схема рекуперативного торможения с электродвигателем троллейбуса последовательного возбуждения, с питанием обмотки возбуждения от отдельного возбудителя и со стабилизирующим сопротивлением.

Для схемы, изображенной на рис. 4:

Для схемы, изображенной на рис. 5:

Здесь k — величина, зависящая от числа витков обмотки встречного возбуждения и от наклона характеристики намагничивания;
e — ЭДС возбудителя;
r_в — сопротивление обмотки возбуждения электродвигателя троллейбуса;
r_с — стабилизирующее сопротивление;
r₀ — сопротивление обмотки якоря возбудителя.

При обеих схемах получается падающий характер зависимостей I_в = f(I_я) — в первом случае криволинейных и во втором — прямолинейных. Увеличение коэффициента встречного возбуждения (k) или стабилизирующего сопротивления (r_с) оказывает такое же воздействие на вид тормозных характеристик для электродвигателя троллейбуса, как и увеличение числа витков обмотки последовательного возбуждения w_c в двигателях смешанного возбуждения.

Подобные системы рекуперативного торможения не получили распространения на троллейбусах ввиду необходимости установки дополнительного возбудительного агрегата.

Все части: 1 | 2