Рекуперативное торможение — Часть 1

Июнь 6th, 2013

Рекуперативное торможение на троллейбусах применяется исключительно в тех случаях, когда имеются электродвигатели смешанного возбуждения, которые, как известно, не требуют специальных переключений для перехода на генераторный режим. Широкий опыт эксплуатации троллейбусов в СССР и за рубежом показал, что использование рекуперативного торможения с электродвигателями смешанного возбуждения целесообразно главным образом как средство экономического регулирования скорости. Возможности экономии электрической энергии с обратной отдачей ее в сеть весьма ограничены и не имеют сколько-нибудь существенного значения в эксплуатации троллейбуса.

Регулирование режима рекуперативного торможения обычно осуществляется при обратном движении пусковой педали контроллера, и для этой цели используются те же ступени регулирования поля, что и при тяговом режиме, только переключаемые в обратном порядке.

Режим нагрузки рекуперативного торможения определяется следующим равенством:

Рекуперативное торможение - Часть 1

Н. с. машины в генераторном режиме определяется так же, как и при реостатном торможении, согласно (381). Для построения характеристики при данном значении тока IЯ можно найти н. с. A W. Скоростные характеристики рекуперативного торможения ν = f(I) являются продолжением характеристик тягового режима в области генераторных токов, и их построение обычно осуществляется совместно с характеристиками тягового режима подобно тому, как это было описано ранее.

Характеристики тормозной силы определяются по формуле (388). Для их построения необходимо знать зависимость E/v = f(IВ), получаемую при помощи равенства (381). Наклон характеристик ν = f(I ) и B = f(I) при выбранных значениях AWШ зависит от числа витков последовательной обмотки возбуждения wС. Чем больше wC, тем при прочих равных условиях получаются более мягкие характеристики, преимуществом которых является уменьшение толчков тока при переключении ступеней и при колебаниях напряжения сети UC. При этом следует иметь в виду, что увеличение числа витков wC снижает максимальное значение реализуемой тормозной силы.

Действительно, на основании (388) можно принять приближенно S ≈ E/vIЯ, а в практической системе B ≈ 0,367 E/vIЯ.

Значение В обращается в нуль в двух граничных случаях — при Рекуперативное торможение - Часть 1

Т. е. при Рекуперативное торможение - Часть 1

Рубрики: Троллейбусы | Теги: , , , ,