Повышение энергоемкости кузовов при определении безопасности авто — Часть 5. Конфигурации поперечного сечения энергопоглощающих вставок

Июнь 22nd, 2013

По результатам статических испытаний и последующих расчетов можно сравнить энергоемкости различных конструкций и сделать на стадии проектирования заключение, насколько последующая или разрабатываемая конструкция лучше или хуже с точки зрения пассивной безопасности.

Помимо этого, при проведении статических испытаний могут быть замерены перемещения точек крепления узлов и агрегатов Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , ,

Повышение энергоемкости кузовов при определении безопасности авто — Часть 4. Различия зависимостей, полученных статическими и динамическими испытаниями

Июнь 22nd, 2013

Необходимо отметить, что эти зависимости, полученные в результате статических и динамических испытаний, будут различаться между собой. Разница зависит от интенсивности роста нагрузки. Это различие может достигать 30%. Деформации в случае ударных нагрузок будут меньшими по сравнению со статическими деформациями. Характер кривой деформации при ударе аналогичен деформации Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , ,

Повышение энергоемкости кузовов при определении безопасности авто — Часть 3. Определение величины деформации передней части автомобиля

Июнь 22nd, 2013

Возникает необходимость в определении величины деформации передней части автомобиля. Самым тяжелым случаем лобового удара является наезд автомобиля на неподвижное препятствие. Если автомобиль сконструирован и изготовлен, то проще всего решить эту задачу можно путем проведения полигонных испытаний. Но значительно больший интерес представляет прогнозирование ударно-прочностных свойств автомобиля Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , , ,

Повышение энергоемкости кузовов при определении безопасности авто — Часть 2. Сопоставление энергоемкости амортизирующих устройств с характеристиками

Июнь 21st, 2013

Сопоставим энергоемкость амортизирующих устройств с рассмотренными характеристиками. Будем считать, что все они гасят одну и ту же скорость автомобиля и поддерживают один уровень перегрузок x=4g, необходимый для поддержания исправности работы приборов освещения. Сравнительные данные приведены на рис. 74. При расчетах было принято, что начальная скорость соударения v0=10 км/ч; при данном уровне перегрузок Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , ,

Повышение энергоемкости кузовов при определении безопасности авто — Часть 1. Создание конструкции, удовлетворяющей требованиям безопасности

Июнь 21st, 2013

Для создания конструкции, удовлетворяющей требованиям пассивной безопасности, конструктором еще на стадии проектирования должны быть выбраны такие ее параметры, которые обеспечивали бы достаточную энергоемкость и жесткость при допустимом для человека уровне перегрузок в случаях соударении его с отдельными частями автомобиля. Из-за сложности конструкции автомобиля в целом и отдельных его узлов Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , ,

Безопасность кузова автомобиля — Часть 9. Деформация кузова при боковом ударе

Июнь 21st, 2013

Паспортизация ударно-прочностных характеристик кузовов легковых автомобилей, имеющих знаки официального утверждения на соответствие Правилам ООН № 12, 14, 17, 32, 33, и накопление экспериментального материала о влиянии уже внесенных конструктивных изменений в тип транспортного средства (отдельно по каждому из этих Правил) на основные параметры столкновения и ударнопрочностные Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , ,

Безопасность кузова автомобиля — Часть 8. Зависимости замедлений систем индивидуальной защиты

Июнь 21st, 2013

Паспортизация ударно-прочностных характеристик кузовов позволяет отказаться от использования нормативных зон замедлений тележки, установленных для динамических испытаний систем индивидуальной защиты, рассогласованных с ударно-прочностными свойствами кузова. А что такая рассогласованность есть, видно из рис. 72.

На рис. 72, а показаны нормативные зоны замедлений тележки при динамических испытаниях Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , ,

Безопасность кузова автомобиля — Часть 7. Определение параметров процесса столкновения экстраполяцией решения уравнений

Июнь 21st, 2013

Из этого следует, что при испытаниях автомобилей на столкновение с неподвижным препятствием точность экспериментального определения длительности фазы столкновения должна быть довольно высокой, а расчетные значения ω1 более достоверны, чем расчетные значения λ1. Математическое моделирование процесса удара при паспортизации ударно-прочностных характеристик кузова Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , ,

Безопасность кузова автомобиля — Часть 6. Определение деформируемой части кузова при испытаниях авто на столкновение

Июнь 21st, 2013

В экспериментальных исследованиях используются одновременно оба описанных способа получения параметров процесса столкновения, однако более предпочтительным в отношении достоверности получаемых результатов является использование скоростной киносъемки, поэтому можно считать более представительными для процесса удара в целом экспериментально полученные значения перемещений Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , , ,

Безопасность кузова автомобиля — Часть 5. Графики замедления элементов кузова авто, зарегистрированные датчиками

Июнь 21st, 2013

Дифференцированием перемещения по времени могут быть получены значения скорости, а двойным дифференцированием — замедления автомобиля и отдельных его элементов, однако достоверность получаемых таким образом данных значительно снижается из-за накопления погрешности в процессе обработки.

Замедление может регистрироваться также непосредственно датчиками ускорений, например, индукционными типа ДУ-5 Далее

Рубрики: Безопасность конструкции автомобиля | Теги: , , , , ,