Важнейшие нормативные параметры автобусов в соответствии с действующими и подготавливаемыми к введению международными предписаниями приведены в табл. 3.
В настоящее время в органах КВТ ЕЭК ООН рассматривается вопрос о расширении области применения на автобусы действующих правил ООН, распространяющихся пока только на легковые автомобили. К ним относятся, в частности, Правила ООН № 11 (замки и петли дверей), № 14 (места крепления ремней безопасности), № 21 (травмобезопасность элементов внутреннего оборудования пассажирского помещения), № 26 (наружные выступы).
Из всех распространяющихся на конструкцию автобусов Правил и проектов Правил ООН наиболее комплексными, а следовательно, и сложными для выполнения являются Правила ООН №36, содержащие требования к таким параметрам конструкции автобусов, как распределение массы, пассажировместимость, прочность крыши, пожарная безопасность, число, размеры и расположение выходов, внутренняя планировка, освещение пассажирского помещения, маневренность, размеры и расположение поручней.
Прочность крыши в настоящее время регламентируется действующими Правилами ООН № 36; метод испытаний по определению соответствия прочности крыши автобуса требованиям этих Правил отсутствует, что приводит к возможности разного толкования требований и возникновению определенных трудностей при официальном утверждении автобусов.
Существующий метод статических испытаний крыши автобусов на прочность не моделирует адекватно реальное поведение автобуса в дорожно-транспортном происшествии. В связи с этим вместе с методом статических испытаний велась разработка метода динамических испытаний прочности крыши путем имитации действия сил, возникающих при опрокидывании автобуса.
Прочность крыши автобуса может быть оценена двумя способами: методом имитации опрокидывания автобуса на крышу с наклонной плоскости и методом ударных испытаний части каркаса кузова с помощью маятникового стенда.
В соответствии с первым способом автобус скользит боковой стороной по установленным под углом 11° к горизонтали направляющим длиной 12 м и, ударяясь о тормозное устройство, опрокидывается со скоростью 5,1—5,4 м/с в канаву с твердой и ровной поверхностью глубиной 0,8 м. Для исключения влияния упругих элементов подвески и шин последние заменяются специальными приспособлениями, имеющими массу, положение центров тяжести и моменты инерции такие же, как у заменяемых элементов шасси. Это в значительной мере повышает воспроизводимость и сравнимость результатов испытаний, проводимых различными испытательными службами. Указанный метод позволяет осуществлять опрокидывание автобусов любых размеров, с различным расположением по высоте центра тяжести при использовании практически идентичного испытательного оборудования.
Отличительными особенностями метода оценки прочности крыши автобуса путем ударных испытаний части каркаса кузова на маятниковом стенде являются, во-первых, меньшая стоимость испытаний и, во-вторых, возможность определения уже на ранних стадиях разработки автобуса соответствия прочностных характеристик кузова предъявляемым требованиям без разрушения натурного образца.
