Паспортизация ударно-прочностных характеристик кузовов позволяет отказаться от использования нормативных зон замедлений тележки, установленных для динамических испытаний систем индивидуальной защиты, рассогласованных с ударно-прочностными свойствами кузова. А что такая рассогласованность есть, видно из рис. 72.
На рис. 72, а показаны нормативные зоны замедлений тележки при динамических испытаниях по действующим и перспективным предписаниям на системы индивидуальной защиты взрослых пассажиров и детей, перевозимых в автомобилях, а на рис. 72, б — наложение расчетных значений замедлений кузовов, полученных с использованием паспортизованных характеристик моделей автомобилей № 1 и 2 (см. табл. 7), на нормативную зону замедления испытательной тележки по утвержденным международным предписаниям на ремни безопасности. В частности, данные, приведенные на рис. 72, свидетельствуют о значительных фактических расхождениях условий динамических испытаний, принятых для систем индивидуальной защиты, с такими существенными признаками, определяющими тип транспортного средства в отношении ударно-прочностных свойств кузова, как максимальное его замедление, закон изменения замедления по времени и полное время процесса столкновения.
Рис. 72. Зависимости замедлений систем индивидуальной защиты: а — нормативная зона замедлений тележки для динамических испытаний систем индивидуальной защиты; 1 — в соответствии с поправкой серии 02 к Правилам ООН № 16; 2 — в соответствии с поправкой серии 03 к Правилам ООН № 16 и директивой ЕЭС № 77/Б41; 3 — в соответствии с Правилами ООН № 44 и по перспективным предписаниям на системы индивидуальной защиты; б — наложение расчетных значений замедлений кузова, полученных с использованием паспортизованных ударно-прочностных характеристик автомобиля модели № 1 и 2 (см. табл. 7), на нормативную зону замедления испытательной тележки по предписаниям на ремни безопасности.
Как было указано выше, понятие «тип транспортного средства» в действующих Правилах ООН № 9, 10, 12—15, 17, 21, 26, 32—35, 42, 51 в настоящее время неоднозначно и оговаривается особо в каждом из Правил. Следовательно, определение совокупности характеристик, устанавливающих тип транспортного средства, утверждаемого в целом, даже применительно только к ударно-прочностным свойствам кузова и характеристикам системы индивидуальной защиты, не простая задача и до настоящего времени не отработано окончательно.
Из всего сказанного ясно, что проанализировать изменение типа транспортного средства с точки зрения его соответствия тем или иным Правилам довольно трудно, особенно, если учесть существующую в практике производственную необходимость внесения конструктивных и технологических изменений, изменений характеристик используемых материалов, передачи объекта производства другому производителю и т. д. В связи с этим такой анализ основывается в настоящее время лишь на экспертных оценках, субъективность характера которых даже при высокой квалификации лиц, проводящих экспертизу, неизбежна. Поэтому в ряде случаев требуются повторные испытания для официального переутверждения автомобиля, дополнительные затраты времени, материальных и трудовых ресурсов.
