Ниже приведен достаточно простой метод определения собственной частоты колебаний кузова и коэффициента демпфирования в первой фазе удара, основанный на сравнении расчетного и экспериментального определения перемещения приведенной массы автомобиля и последовательном уточнении получаемых в результате решения системы уравнений (39) расчетных значений ω1 и λ1.
Для исключения влияния водителя (или пассажира) и системы его индивидуальной защиты на поведение кузова в процессе столкновения автомобиля с неподвижным препятствием экспериментальное исследование процесса удара осуществлялось без использования манекенов, а в расчетных исследованиях значения ω2 и c в системе (39) принимались равными нулю.
Наложение расчетных кривых деформации кузова автомобиля на экспериментальные показало, что в использовании специальных методов аппроксимации нет необходимости, достаточную точность численных значений максимальных деформаций и времени их появления обеспечивают эти методы наложения.
На рис. 67, а показаны кривые деформаций, полученные экспериментально на двух автомобилях 1 и 2 с помощью скоростной киносъемки (сплошные линии) и решением системы уравнений (39) (штриховые линии). Достаточно хорошее совпадение кривых дает основание для принятия коэффициентов системы (39) в качестве динамических характеристик кузова. Однако для совпадения кривых деформаций, полученных на рис. 67, требуется выполнить довольно трудоемкие операции, сужающие область поиска необходимых коэффициентов уравнений.
На рис. 67, б приведен вспомогательный график, полученный с использованием достаточно большого числа решений системы (39). Использование этого графика облегчает выполнение поставленной задачи, позволяет разработать алгоритм поиска коэффициентов ω1 и λ1 по заданной кривой деформации автомобиля и реализовать этот алгоритм на вычислительной машине.
Рис. 67. Изменения деформации автомобиля по времени и график для определения λ1 и ω1: 1—5 — кривые, соответствующие различным моделям автомобилей; I—IV — при x0=14,33 м/с и ω1 соответственно равных 10, 20, 40 и 60; V и VI — при x0=14,5 м/с и ω1 соответственно равных 10 и 15; VII и VIII — при x0=15,1 м/с и при ω1 соответственно равных 15 и 20; штриховые кривые — расчетные; сплошные кривые — экспериментальные.
